Banebrytende geoteknikk på Helgeland: NGI bidro til ny norsk tunnelkompetanse og grønnere veibygging
Den nye E6-strekningen mellom Svenningelv og Lien på Helgeland markerer slutten på et av NGIs mest krevende infrastrukturprosjekter. Gjennom arbeid både på myr og i tunnel har NGI bidratt til å flytte grenser for bærekraftig og sikker veibygging i Norge.
( Foto: NGI)
E6 Svenningelv-Lien i Nordland utgjør ti kilometer ny europavei, med to tunneler og fire bruer. For NGI ble prosjektet en arena for både klimainnovasjon og teknisk nyskaping: bygging av vei på myr med 90 prosent lavere klimagassutslipp, og utviklingen av Norges første løsmassetunnel prosjektert og drevet uten utenlandsk hjelp.
– Vi har hatt en helt spesiell rolle som geoteknisk fagpartner, både i Kringelmomyra og Bergåstunnelen. Oppgaven har vært å forstå massene, vanntrykket og stabiliteten og finne løsninger som både fungerer teknisk og reduserer klimaavtrykket, sier Alf Kristian Lund, avdelingsleder for landgeoteknikk ved NGI.
Myrprosjektet som ble et klimaforsøk
Kringelmomyra utenfor Trofors er tre meter dyp og rundt 3 000 år gammel. Der utviklet NGI, Aas Jakobsen Trondheim AS og entreprenøren Leonhard Nilsen & Sønner AS (LNS) en metode som lar veien “flyte” oppå myra, i stedet for å grave den bort. Underlaget ble forsterket med fiberduk og armeringsnett, før lag på lag med grus og stein ble lagt ut i flere etapper for å la myra komprimere seg gradvis.
– Myra presses sammen til det halve, men bevares intakt, og vannspeilet forblir urørt. Dermed unngår vi utslippene som normalt frigjøres når torv tørker ut og brytes ned, forklarer Lund.
Resultatet lot seg høre: CO₂-utslippene ble redusert med rundt 90 prosent, tilsvarende 8 000–10 000 tonn karbondioksid. Metoden ble senere nominert til byggenæringens klimapris og vurderes nå som mulig standard for bygging i tilsvarende terreng.
NGIs Alf Kristian Lund har ledet arbeidet med geotekniske løsninger for både myr og tunnel på Helgeland. ( Foto: NGI)
Norsk metode sikret Bergåstunnelen
Under arbeidet med Bergåstunnelen støtte entreprenøren på et uventet lag av løsmasser, 600 meter inn i fjellet. Det som skulle være fast berg viste seg å være moreneleire og forvitret stein. Å fortsette på vanlig måte var umulig.
I stedet ble det etablert et samarbeid mellom LNS, Statens vegvesen, Aas Jakobsen Trondheim, NGI og geolog Bent Aagaard. NGI tok designansvaret og ledet arbeidet med å utvikle en trygg metode for å drive tunnel i løsmasser, en type arbeid som tidligere bare har vært gjort med utenlandsk ekspertise.
– Metoden kombinerte rørskjerm (lange stålrør som stabiliserer taket) med fleksible, dobbeltarmerte sprøytebetongbuer. Denne “norske sprøytebetongbuen” viste seg å være langt mer tilpasningsdyktig enn de importerte gitterbuene brukt i Mellom-Europa, forklarer Lund.
Arbeidet i løsmassene ble gjennomført uten hendelser eller lekkasjer, og framdriften økte gradvis. Etter tre måneder var den 68 meter lange sonen forsert.
Inne i Bergåstunnelen, der NGI bidro til utviklingen av en ny norsk metode for tunnel i løsmasser. ( Foto: NGI)
Ny kunnskap, mindre naturinngrep
Erfaringene fra Bergåstunnelen og Kringelmomyra gir grunnlag for nye tilnærminger i norsk infrastrukturbygging. Tidene forandrer seg, og både natur, klima og materialforvaltning må veie tyngre i beslutningene enn tidligere, der framdrift og effektivitet ofte ble vektlagt mest.
– Dersom man tar større hensyn til disse faktorene, vil det bli mer behov for å utvikle metoder som gjør det mulig å forsere krevende grunnforhold og spare natur og materialer, sier Lund før han fortsetter:
– Dette prosjektet viser at innovasjon ikke alltid skjer i laboratoriet. Den skjer der fagfolk møtes i felt og tør å prøve noe nytt. Helgeland-prosjektet ble et skoleeksempel på hvordan samarbeid kan skape kunnskap for hele bransjen, sier Lund.
Han legger til at det tette samarbeidet mellom entreprenør, byggherre og forskningsmiljø var avgjørende for resultatet.
– Det gjorde at vi kunne løse utfordringene raskt og bygge på hverandres erfaringer, avslutter han.
